Bendras

7 juokingiausi mitai apie keliones lėktuvu

7 juokingiausi mitai apie keliones lėktuvu

Komercines oro keliones visada supa mitai, sąmokslo teorijos ir miesto legendos. Čia paliksime jums 7 labiausiai įsiskolinusius klaidus apie keliones lėktuvu.

1. Kelionė lėktuvu yra brangi

Vidutinė lėktuvo bilieto kaina sumažėjo maždaug 50%, palyginti su paskutiniais trim dešimtmečiais. Nepaisant papildomų mokesčių, kurių keleiviai nekenčia tiek daug, jauni amerikiečiai ar europiečiai, atrodo, nesuvokia, kad prieš metus labai mažai kas galėjo sau leisti skristi. Masinės oro kelionės, kurių dėka universiteto studentai gali grįžti savaitgaliui namo ar net į Meksiką pavasario atostogoms arba persikelti atostogauti į visas Europos šalis, yra kažkas labai naujo, dėka pigūs skrydžiai arba žema kaina jie sudaužė rinkas.

2. Kelionė lėktuvu yra pavojingesnė nei anksčiau

Naujausi įvykiai su „Malaysia Airlines“ Jie paskatino daugelį žmonių manyti, kad keliauti lėktuvu nebėra taip saugu. Iš tikrųjų jis yra daug saugesnis nei prieš 25 metus, nes oro eismas padvigubėjo, o mirtinų avarijų skaičius vis mažėjo. Pasak Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos palyginti su 1980 m., lėktuvo katastrofos tikimybė yra 1/6.

Iš tikrųjų 2013-ieji buvo laikomi saugiausiais metais šiuolaikinės komercinės aviacijos istorijoje. Taigi, jei manote, kad paskutiniai keli mėnesiai buvo blogi, grįžkite į 1985 metus. Tais metais įvyko 27 rimtos avarijos, per kurias žuvo beveik 2500 žmonių. 60-ųjų, 70-ųjų ir 80-ųjų dešimtmečiai buvo kenčiantys nuo nelaimingų atsitikimų, sprogdinimų, atakų oro uostuose ... Nepaisant naujausių įvykių, didelio masto avarijos būna daug retesnės.

3. Šiuolaikiniai komerciniai lėktuvai yra tokie modernūs, kad praktiškai skraido vieni

Tai visiškai netiesa. Palyginkite vaistą su skraidymu. Technologijos padeda pilotui skristi lėktuvu taip pat, kaip chirurgui padeda atlikti operaciją. Lėktuvas negali „skristi vienas“ taip, kaip operacinė negali pašalinti chirurginio naviko ar atlikti organo persodinimo be chirurgo pagalbos. Galbūt ateityje robotai padės pilotuoti lėktuvus, tačiau tai dar nėra realybė.

Kajutės automatizavimas nereiškia, kad lėktuvas skrenda automatiškai, bet tai, kad šios automatikos dėka lakūnai pilotuoja orlaivį. Jūs vis tiek turite pasakyti mašinai, ką daryti, kada tai padaryti ir kaip tai padaryti.

Tiesa, kad kartais būna daugiau darbo nei kituose, tačiau net ir įjungus autopilotą, kabina nenustoja veikti. Net ir įprasčiausiems skrydžiams reikia daugybės nenumatytų atvejų ir intensyvaus įgulos bendradarbiavimo. tai yra
Be to, 99% nusileidimų ir 100% pakilimų vykdomi
„Senas būdas“, tai yra rankiniu būdu valdikliuose arba kapitono ar
šturmanas.

4. Lėktuvų oras yra pilnas bakterijų.

Tyrimai rodo, kad ore perkrautoje plokštumoje yra mažiau mikrobų nei kitose erdvėse. Keleiviai ir įgula kvėpuoja gryno oro ir cirkuliacinio oro mišiniu, kuris padeda reguliuoti temperatūrą ir palaikyti šiek tiek drėgmės.

Oras cirkuliuojamas naudojant Ligoninės filtrai, kurie užfiksuoja ne mažiau kaip 95% aplinkoje esančių mikrobų. Oras salone visiškai atnaujinamas kas 2 ar 3 minutes, daug dažniau nei pastatuose. Todėl labiau tikėtina, kad susirgsite palietę vonios durų rankenėles, sėdynių dėklus ar porankius, nei kvėpuodami salono oru. Galite pamatyti, pavyzdžiui, minimalią riziką užsikrėsti Ebola lėktuve.

Turime žinoti, kad lėktuvo oras yra ypač sausas (maždaug 12% drėgmės) ir sausina. Taip yra dėl to, kokiame aukštyje jis yra skriejantis, kai oro drėgmė yra labai maža arba jo visai nėra. Galimas sprendimas būtų orlaivio drėkinimas, tačiau tai nėra daroma dėl įvairių priežasčių, pavyzdžiui, dėl padidėjusio orlaivio svorio ar dėl galimo fiuzeliažo pažeidimo.

5. Pilotai sumažina oro srautą ir žaidžia su deguonies lygiu, kad keleiviai būtų mokomi

Oro valdikliai paprastai būna trijose padėtyse: aukštoje, normalioje ir žemoje. Kabinos oro srautas ir tūris yra pastovūs, nes jie paprastai būna automatiniame (normaliame) režime. Pirmoji padėtis (aukšta) naudojama tada, kai reikia greitai pakeisti laivo temperatūrą, ir paskutinė (žemoji), kai keleivių skaičius nesiekia tam tikros ribos. Nors jis taupo degalus, jis paprastai nėra modifikuojamas, nebent yra gedimas, pavyzdžiui, perkaitimas.

Kalbant apie deguonies lygį, tai lemia slėgio padidėjimas, o tai leidžia mums normaliai kvėpuoti, kai skrendame dideliame aukštyje. Ekipažas paleidžia slėgio sistemą prieš kilimą, o likusi dalis vyksta automatiškai. Pilotai neliečia deguonies lygio, nebent kažkas nutinka. Deguonies trūkumas, žinomas kaip hipoksija, sukels gana nepageidaujamą poveikį - ne tik apsvaigimą ir atsipalaidavimą, bet ir sumišimą, pykinimą bei migreną primenančius galvos skausmus. Be to, pilotai kvėpuoja tuo pačiu oru kaip ir kiti keleiviai, nes slėgis visame lėktuvo kabinoje yra vienodas. Skrydžio metu salone palaikomas 1500–2500 metrų slėgis, atsižvelgiant į orlaivio tipą ir kreiserinį aukštį. Orlaivio kabinoje slėgio neturėjimas jūros lygyje būtų nereikalingas ir dėl to fiziologinė apkrova būtų didesnė.

6. Šturmanai nėra lakūnai, jie yra praktikantai

Orlaivio kabinoje visada yra mažiausiai du lakūnai - kapitonas ir pirmasis karininkas, šnekamosiomis kalbomis žinomas kaip pilotas. Abu jie yra visiškai kvalifikuoti pilotuoti orlaivį.

Šturmanai nėra stažuotojai. Jie dalinasi daugiau ar mažiau tomis pačiomis užduotimis su kapitonu, nors kapitonas oficialiai vadovauja ir turi daug didesnę atsakomybę. Pilotai atlieka tiek daug pakilimų ir tūpimų, kiek kapitonai, ir abu dalyvauja priimant sprendimus. Bet kuris iš jų incidento metu gali būti vadovaujamas. Tiesą sakant, nors veiksmų protokolas skiriasi priklausomai nuo oro linijų, normalu, kad ekstremalių situacijų ar kitų anomalių situacijų metu kapitonas deleguoja į antrąjį pilotą, kad galėtų susikoncentruoti į kitus aspektus, tokius kaip bendravimas, problemų sprendimas, kontrolinio sąrašo tikrinimas. ir kt. Todėl užuot sakę „pilotas“, turėtume sakyti „lakūnai“ arba „pilotų kabinos įgula“.

Pilotas paskatinamas kapitonu ne pagal patirtį ar įgūdžius, o pagal darbo stažą. Be to, ne visi lakūnai nori būti paaukštinti kapitonu, nes piloto gyvenimo kokybė (atlyginimas, tvarkaraščiai ir kelionės tikslai) gali būti daug geresnė nei vyresniojo piloto. Dėl šios priežasties ne taip retai pavyksta rasti vairuotojų, kurie yra vyresni ir turi daugiau patirties nei pats kapitonas.

7. Keleivio puošybos koeficientas (PEF) arba keleivio padidėjimo koeficientas (jausmai prieš turbulenciją, tūpimą, kilimą ...)

Tai terminas, kuris naudojamas apibūdinti žmonių polinkį didinti skrydžio pojūčius. Suvokiamas aukštis, greitis ir kampai nėra artimi tikrovei.

Pavyzdžiui, kai yra neramumai, daugelis žmonių mano, kad lėktuvas nusileidžia šimtus metrų, kai iš tikrųjų jis neviršija 6 metrų. Tas pats pasakytina apie kilimo ir tūpimo kampus. Nors pojūtis yra didesnis, staigus kilimas paprastai turi 20 laipsnių kampą ir net nusileidimą ne daugiau kaip 5.

Vaizdo įrašas: Laipinamės į Lufthansa lėktuvą Vilniaus orouoste (Spalio Mėn 2020).